Κλιματική δικαιοσύνη και απεξάρτηση από τον άνθρακα της ναυτιλίας

Η πρόσφατη έκτη έκθεση αξιολόγησης της Διακυβερνητικής Επιτροπής για την Κλιματική Αλλαγή (IPCC), Climate Change 2021: The Physical Science Base, χρησιμοποίησε βελτιωμένη χρήση βελτιωμένης κλιματικής μοντελοποίησης για την πρόβλεψη μελλοντικών σεναρίων με βάση διαφορετικούς βαθμούς μείωσης των εκπομπών αερίων θερμοκηπίου (GHG). Ανησυχητικά, η έκθεση διαπίστωσε ότι ο κόσμος είναι πιθανό να φτάσει προσωρινά τον 1.5°C μέχρι το 2040, ακόμη και σε ένα σενάριο βαθιών περικοπών στις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου. Με τον τρόπο αυτό, τόνισε για άλλη μια φορά το μέγεθος της πρόκλησης και τις επενδύσεις που απαιτούνται για την επίτευξη των «ταχέων και εκτεταμένων μεταβάσεων στην ενέργεια, τη γη, τα αστικά και τις υποδομές (συμπεριλαμβανομένων των μεταφορών και των κτιρίων) και τα βιομηχανικά συστήματα», που είχε αποκαλέσει για σε α ειδική αναφορά στο 2018.

Από τη Βιομηχανική Επανάσταση του 1800, οι άνθρωποι βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στην καύση ορυκτών καυσίμων για την παραγωγή ενέργειας, με αποτέλεσμα την απελευθέρωση αυξανόμενων όγκων GHG στην ατμόσφαιρα και, κατά συνέπεια, την αλλαγή του κλίματος μας. Η ναυτιλία δεν αποτελεί εξαίρεση σε αυτή τη διαδικασία, καθώς πολλά πλοία μετατράπηκαν από άνθρακα σε μαζούτ για να παράγουν ενέργεια για τα συστήματα πρόωσής τους ήδη από τη δεκαετία του 1870. Σχεδόν 150 χρόνια αργότερα, η ναυτιλία είναι υπεύθυνη 2.89% του παγκόσμιου GHG εκπομπών. Ωστόσο, ενώ καταβάλλεται σημαντική προσπάθεια για την απαλλαγή από τον άνθρακα βασικοί τομείς εκπομπών (π.χ, στέγαση, αεροπορία, οδικές μεταφορές) ως απάντηση στα πορίσματα της IPCC και σύμφωνα με τις δεσμεύσεις της Συμφωνίας του Παρισιού, η ναυτιλία υστερεί.

Δεδομένης της παγκόσμιας φύσης του κλάδου και του ευρέος φάσματος των ενδιαφερομένων, ούτε η λήψη αποφάσεων σχετικά με την υιοθέτηση μέτρων απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές ούτε οι ανησυχίες για τις πιθανές επιπτώσεις τους δεν είναι αποκλειστικές σε μία ομάδα κρατών. Αυτά τα θέματα συζητούνται κατά τις προγραμματισμένες συνεδριάσεις της Επιτροπής Προστασίας Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC) του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO). Η τελευταία ανέπτυξε την αρχική της Στρατηγική για τη μείωση των αερίων θερμοκηπίου (Στρατηγική GHG) το 2018, η οποία έθεσε τον κατώτερο στόχο της μείωσης των συνολικών ετήσιων εκπομπών αερίων θερμοκηπίου κατά «τουλάχιστον 50%» έως το 2050 σε σύγκριση με το 2008, και εκπόνησε έναν μη εξαντλητικό κατάλογο βραχυπρόθεσμα, μεσοπρόθεσμα και μακροπρόθεσμα μέτρα που θα εξεταστούν από το MEPC.

Στο πιο πρόσφατο 76^th σύνοδο τον Ιούνιο του 2021, σημειώθηκε μικρή πρόοδος από το MEPC. Ενώ συμφώνησε να επεκτείνει το πεδίο των υφιστάμενων τεχνικών και επιχειρησιακών μέτρων για τη βελτίωση της ενεργειακής απόδοσης των πλοίων, η συζήτηση γύρω από την υιοθέτηση ενδιάμεσων μέτρων που βασίζονται στην αγορά (Μέτρα με βάση την αγορά (MBM) όπως η εισφορά άνθρακα ή η εμπορία εκπομπών σύστημα) αναβλήθηκε για την επόμενη σύνοδο του MEPC τον Νοέμβριο. Τα MBM αποτελούν κρίσιμο μέρος της στρατηγικής του ΙΜΟ για τα GHG, καθώς θεωρούνται ευρέως ως τα πιο αποτελεσματικά μέσα για να καταστούν τα εναλλακτικά καθαρά καύσιμα για τη ναυτιλία ανταγωνιστικά με τα ορυκτά καύσιμα και δίνουν κίνητρο για μια στροφή από τα τελευταία. Ωστόσο, υπάρχει πολύ λιγότερη συναίνεση σχετικά με τον τρόπο με τον οποίο θα πρέπει να σχεδιαστούν και να εφαρμοστούν τέτοια μέτρα, λαμβάνοντας υπόψη τις διαφορετικές συνθήκες των ομάδων κρατών.

Αυτό εμπίπτει σε ένα περίπλοκο πολιτικό τοπίο όπου, εκτός από την προφανή σχέση τους με τη δράση για το κλίμα, οι προσπάθειες απαλλαγής από τις ανθρακούχες εκπομπές γίνονται αντιληπτές από τα ανεπτυγμένα κράτη ως συνιστώσα στον «αγώνα» για την επίτευξη του καθαρού μηδενός, ενώ τα αναπτυσσόμενα κράτη ανησυχούν περισσότερο για πιθανές επιπτώσεις στο κοινωνικοοικονομικούς αναπτυξιακούς στόχους. Για παράδειγμα, οι εθνικές πολιτικές απεξάρτησης των ανεπτυγμένων κρατών δίνουν έμφαση στην Ε&Α για την ανάπτυξη και τη μείωση του κόστους παραγωγής καθαρών καυσίμων – δημιουργία υποδομών που τελικά θα συνέβαλαν στην ανάπτυξη των οικονομιών τους μέσω της δημιουργίας νέων θέσεων εργασίας και της απόκτησης ανταγωνιστικού πλεονεκτήματος στις μελλοντικές ενεργειακές αγορές.

Οι συζητήσεις κατά τη διάρκεια του MEPC 76 τόνισαν σοβαρά ζητήματα εμπιστοσύνης και ανησυχίες μεταξύ ανεπτυγμένων και αναπτυσσόμενων κρατών σχετικά με τον άνισο δυνητικό αντίκτυπο της εισαγωγής ακόμη και των σχετικά λιγότερο προβληματικών βραχυπρόθεσμων μέτρων τα οποία τελικά επεκτάθηκαν (οι απαιτήσεις ενεργειακής απόδοσης στο αρχικό τους πεδίο εγκρίθηκαν το 2011, σε ισχύ το 2013 και συμπληρώθηκαν το 2016 από την απαίτηση για τα πλοία 5,000+ μεικτής χωρητικότητας να συλλέγουν δεδομένα κατανάλωσης για τα μαζούτ που χρησιμοποιούν).

Μπορεί επίσης να σας ενδιαφέρει:

Επανεξέταση ενεργειακών λύσεων

Τρεις περιοχές εντοπίστηκαν για άμεση δράση. Και τα τρία έχουν σχεδιαστεί για να αντιμετωπίζουν τους παράγοντες της ζήτησης και της κατανάλωσης μέσω μέτρων όπως η απομακρυσμένη εργασία, η ψηφιοποίηση και η αναμόρφωση των αστικών χώρων και η χρήση τους. μεγιστοποίηση της βιώσιμης ενέργειας ανεξαρτησία σε τοπικό και ατομικό επίπεδο μέσω, για παράδειγμα, αποκεντρωμένων λύσεων ανανεώσιμων πηγών ενέργειας και μέτρων βελτίωσης της απόδοσης· και επηρεάζοντας τη συμπεριφορά προς την υπεύθυνη κατανάλωση, όπως η ενθάρρυνση νέων τάσεων στην κινητικότητα, η λιγότερη κατανάλωση υλικών και τα μοντέλα κοινής χρήσης έναντι ιδιοκτησίας.

Προφανώς, έχοντας επίγνωση της πρόκλησης να διασφαλιστεί ότι τα μέτρα μετριασμού του κλίματος θα ήταν διπλωματικά βιώσιμα, η Στρατηγική για τα GHG είχε προβλέψει ότι οι επιπτώσεις τους «πρέπει να αξιολογηθούν και να θεωρηθούν κατάλληλες πριν από την έγκριση των μέτρων» και πρόσθεσε ότι «θα πρέπει να δοθεί ιδιαίτερη προσοχή πληρώνεται για τις ανάγκες των αναπτυσσόμενων χωρών, ιδιαίτερα των Μικρών Νησιωτικών Αναπτυσσόμενων Κρατών (SIDS) και των λιγότερο ανεπτυγμένων χωρών (ΛΑΧ)». Επιπλέον, το MEPC καθόρισε στο 74 του^th συνεδρία (Μάιος 2019) σε τέσσερα βήματα διαδικασία για την αξιολόγηση των επιπτώσεών τους στα κράτη, συμπεριλαμβανομένης της απαίτησης για τη διενέργεια αρχικής εκτίμησης επιπτώσεων που πρέπει να υποβληθεί ως μέρος της αρχικής πρότασης στην επιτροπή για τα υποψήφια μέτρα.

Κατά συνέπεια, είχαν πραγματοποιηθεί διάφορες εκτιμήσεις επιπτώσεων όταν υποβλήθηκαν βραχυπρόθεσμα μέτρα σχετικά με την ενεργειακή απόδοση των πλοίων. Ωστόσο, η έλλειψη ακριβών δεδομένων και η ανάγκη να βασιστούμε σε πολλές μεταβλητές για την αξιολόγηση του αντίκτυπου οδήγησαν τη Διάσκεψη των Ηνωμένων Εθνών για το Εμπόριο και την Ανάπτυξη (UNCTAD) στο συμπέρασμα ότι αυτές οι εκτιμήσεις ήταν ανακριβείς. Συνεπώς, η MEPC απαιτούσε μια ολοκληρωμένη εκτίμηση επιπτώσεων των μέτρων, η οποία διαπίστωσε ότι ο αντίκτυπός τους στο κόστος θαλάσσιας επιμελητείας, στις εμπορικές ροές και στο παγκόσμιο Ακαθάριστο Εγχώριο Προϊόν (ΑΕΠ) θα μπορούσε να θεωρηθεί μικρός σε σύγκριση με τη συνήθη μεταβλητότητα της αγοράς των ναύλων και τις διαταραχές που προκαλούνται από άλλους παράγοντες (π.χ, κλιματική αλλαγή, πανδημίες).

Είναι σημαντικό, επίσης, αποφάσισε να μην συμπεριλάβει πορίσματα σχετικά με τις δυνητικά δυσανάλογες αρνητικές επιπτώσεις των μέτρων στα κράτη, «συμπεριλαμβανομένων των αναπτυσσόμενων χωρών, ιδίως στις [Λιγότερο ανεπτυγμένες χώρες] ΛΑΧ και [Μικρές Αναπτυσσόμενες Χώρες] SIDS» λόγω «έλλειψης ένα κατάλληλο και ενημερωμένο σύνολο δεδομένων και σχετικών μελετών που επικεντρώνονται ειδικά σε SIDS και ΛΑΧ». Λαμβάνοντας υπόψη αυτές τις αβεβαιότητες, το MEPC ενέκρινε τα μέτρα, ενώ συμφώνησε να παρακολουθεί τις πιθανές επιπτώσεις τους στα πιο ευάλωτα κράτη προκειμένου να γίνουν προσαρμογές όπου χρειάζεται.

Η συζήτηση γύρω από τα MBM επιταχύνθηκε καθώς υποβλήθηκαν αρκετές υποβολές στο MEPC από τα κράτη μέλη. Πιο συγκεκριμένα, οι κυβερνήσεις των Νήσων Μάρσαλ και των Νήσων Σολομώντα έχουν υποβάλει συγκεκριμένη πρόταση για εισφορά αερίων θερμοκηπίου για τη θέσπιση καθολικής υποχρεωτικής εισφοράς αερίων θερμοκηπίου για τη διεθνή ναυτιλία. Η πρόταση επιχειρεί να δώσει ιδιαίτερη προσοχή στις συνθήκες των ΛΑΧ, των SIDS και των αναπτυσσόμενων κρατών, προτείνοντας τη συμπερίληψη ενός μηχανισμού «feebate» που θα κατευθύνει μέρος των εσόδων που παράγονται από την εισφορά στη στήριξη της χρηματοδότησης μέτρων μετριασμού της κλιματικής αλλαγής.

Ωστόσο, εξακολουθούσε να δέχεται έντονη αντίθεση από τα αναπτυσσόμενα κράτη με βάση την παραβίαση της αρχής της «κοινής αλλά διαφοροποιημένης ευθύνης και των αντίστοιχων δυνατοτήτων». Σε γενικές γραμμές, η τελευταία αρχή στοχεύει να διαφοροποιήσει τις προσπάθειες των κρατών με διαφορετικές εθνικές συνθήκες για την επίλυση περιβαλλοντικών προβλημάτων παγκόσμιας φύσης και συνεπάγεται ότι αυτό γίνεται με βάση δύο κριτήρια: την ευθύνη (για την πρόκληση του περιβαλλοντικού προβλήματος - τόσο ιστορικό όσο και παρόν) και ικανότητα (για την αντιμετώπιση του προβλήματος – τόσο οικονομική όσο και τεχνική). Η παρούσα πρόκληση πηγάζει από το γεγονός ότι, αφενός, και όπως αναγνωρίζεται από το MEPC, «οι χώρες που επηρεάζονται περισσότερο από τις επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής, ιδίως οι οικονομίες των SIDS και των ΛΑΧ, αντιμετωπίζουν ήδη υψηλό κόστος αποστολής και εμπορίου με το εμπόριο τους να εξαρτάται σχεδόν αποκλειστικά από τις θαλάσσιες μεταφορές για πρόσβαση στις περιφερειακές και παγκόσμιες αγορές». και, αφετέρου, η θέσπιση εισφοράς αερίων θερμοκηπίου για τη διεθνή ναυτιλία θα οδηγήσει πιθανότερα σε αύξηση του κόστους μεταφοράς και των τιμών εισαγωγής για τα SIDS, τις ΛΑΧ και τα ανεπτυγμένα κράτη, σε σύγκριση με τον υπόλοιπο κόσμο. Δεδομένου ότι το προτεινόμενο σύστημα «feebate» στοχεύει να αυξήσει την ικανότητα των ευάλωτων κρατών να ξεπεράσουν τις αρνητικές συνέπειες της κλιματικής αλλαγής, αντί να αντιμετωπίσει τις άμεσες επιπτώσεις της υιοθέτησης του εν λόγω MBM (δηλαδή, αντιστάθμιση των αυξήσεων των τιμών εισαγωγής και κόστος μεταφοράς σε σχέση με τον υπόλοιπο κόσμο), τόσο μεγαλύτερος κίνδυνος θα δημιουργούσαν vis-à-vis αυτά τα κράτη δεν θα αντισταθμίζονταν επαρκώς και η συναίνεση επί του θέματος θα παρέμενε απίθανη.  

Αυτό το παρατεταμένο πολιτικό αδιέξοδο στο MEPC του ΙΜΟ είναι άρρηκτα συνδεδεμένο με την έννοια του κλιματική δικαιοσύνη το οποίο αναγνωρίζει ότι οι επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής δεν θα γίνουν ισότιμα ​​ή δίκαια μεταξύ των πληθυσμών σε διαφορετικές χώρες (πλούσιοι/φτωχοί, νέοι/ηλικιωμένοι, άνδρες/γυναίκες· και ούτω καθεξής) και καλεί να τεθούν οι πιο ευάλωτες κοινότητες στο επίκεντρο της πολιτικής για την κλιματική αλλαγή. Καταδεικνύει ότι οι επιπτώσεις της κλιματικής αλλαγής που πρέπει να λαμβάνονται υπόψη κατά τη χάραξη τέτοιων πολιτικών πρέπει επίσης να περιλαμβάνουν αυτές που προκύπτουν από τα μέτρα που προτείνονται για την άμβλυνσή της.

Καθώς το χάσμα μεταξύ του Παγκόσμιου Βορρά και του Παγκόσμιου Νότου συνεχίζει να αυξάνεται και οι αγορές και οι οικονομίες ανασχηματίζονται λόγω των μεταβαλλόμενων παγκόσμιων συνθηκών (πανδημίες, κλιμακωτές κρίσεις που προέρχονται από την κλιματική αλλαγή.), έννοιες του δικαιοσύνη και δικαιοσύνη γίνονται ολοένα και πιο ζωτικής σημασίας για την επιτυχία των διπλωματικών προσπαθειών για τη λήψη μέτρων για τον περιορισμό της κλιματικής αλλαγής, διασφαλίζοντας ταυτόχρονα ότι κανείς δεν θα μείνει πίσω καθώς επιτυγχάνουμε τη βιώσιμη ανάπτυξη.

Ο Δρ Wassim Dbouk είναι ερευνητής στον τομέα της θαλάσσιας και θαλάσσιας πολιτικής Ναυτικό και Ναυτικό Ινστιτούτο Σαουθάμπτον, Πανεπιστήμιο του Σαουθάμπτον. Ο Wassim είναι επίσης μέλος της Commonwealth Futures Climate Research Cohort ιδρύθηκε από την Ένωση Πανεπιστημίων της Κοινοπολιτείας και το Βρετανικό Συμβούλιο για να υποστηρίξει 26 ερευνητές με ανερχόμενα αστέρια για να φέρουν την τοπική γνώση σε παγκόσμιο στάδιο ενόψει του COP26.

Εικόνα από Κρις Πάγκαν on Unsplash